*Najveći problem cestovnim prijevoznicima je problem nemogućnosti naplate potraživanja kao i predugi rokovi plaćanja usluga prijevoza *Dijalog oko rješavanja problema prijevoznika stalno je prisutan*

Posljedice gospodarske krize očituju se i u području cestovnog prometa jer je to grana koja izravno osjeti poremećaje na tržištu i u proizvodnji. Prijevoznici posebno ukazuju na turbulentna događanja u prijevozničkim vodama. Govori se o smanjenju obujma posla od 30 do 40%. Kakva je situacija u području cestovnog prometa, kako pronaći rješenja za izlazak iz krize, može li država ...

doprinijeti bržem oporavku ove branše… o svemu tome razgovarali smo s inženjerom kemijske tehnologije i dipl. ing. prometa Draženom Breglecom, državnim tajnikom za promet u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture.

Nesumnjivo da cestovni promet (teretni i putnički) ima značajan utjecaj na gospodarstvo Hrvatske. Imate li neke podatke o prijevozu tereta i putnika i kakav trend se očekuje ove i narednih godina?
Podaci o broju prevezenih putnika i količini prevezenog tereta službeni su podaci Državnog zavoda za statistiku, a oni se odnose na godine 2008. i ranije. Prema tim podacima broj prevezenih putnika u 2007 je iznosi 63.144.000, a broj prevezenih putnika u 2008 iznosio je 62.064.000 što znači smanjenje broja prevezenih putnika za 1, 71 %. To je samo nastavak trenda konstantnog smanjenja broja prevezenih putnika u cestovnom prijevozu.
Što se tiče prijevoza tereta, u 2007. godini prevezeno je 66.814.000 tona, a u 2008. godini prevezeno je 110.812.000 tona, što  znači da je prijevoz tereta povećan za 65%, a što predstavlja nastavak trenda konstantnog povećanja količine prevezenog tereta u cestovnom prijevozu.
Bez obzira na utjecaj globalne ekonomske krize, za ovu i naredne godine očekujem da će se broj prevezenih putnika i dalje smanjivati, a količina prevezenog tereta u cestovnom prometu povećavati.

Postoje li podaci o broju registriranih prijevoznika u cestovnom i putničkom prometu, odnosno broju teretnih vozila i autobusa? Kako je riješeno pitanje licenciranja prijevoznika? Koji se prijevoznici moraju licencirati u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture,a koji kod nadležnih lokalnih samouprava?
Prema podacima s kojima raspolažemo za obavljanje prijevoza putnika u međunarodnom cestovnom prijevozu izdano je 334 licencija, za 2.351 autobusa, a za obavljanje prijevoza tereta u međunarodnom cestovnom prijevozu izdano je 2538 licencija za 11.120 teretnih vozila.
Za obavljanje unutarnjeg prijevoza putnika izdano je 353 licencije za 1.584 autobusa, a za obavljanje unutarnjeg prijevoza tereta izdano je ukupno 3.606 licencija za 9.771 teretnih vozila.
Što se tiče licenciranja prijevoznika, licencije za obavljanje prijevoza putnika i tereta za međunarodni cestovni prijevoz izdaju se u Ministarstvu, a za unutarnji prijevoz putnika i tereta u uredima državne uprave u županijama, odnosno u upravnom tijelu Grada Zagreba.

HOK ističe da je za njihove članove (u području prijevozništva ima ih oko 10.000) veliki problem preveliki broj propisa koji se direktno odnose na prijevoznike, a regulirani su kroz mnoštvo raznih Zakona. Jednostavno nisu u stanju pratiti česte zakonske izmjene?
Možda je u zadnjih nekoliko godina izmjena propisa bila nešto učestalija nego ranijih godina, ali svima je zapravo poznato da je to obveza RH u procesu pristupanja EU i smatramo da će to doprinijeti poboljšanju stanja u cestovnom prijevozu.

                                                            EURO standardi u Hrvatskoj
U RH je na snazi standard Euro 4, a od 1.10. 2010. biti će Euro 5. Prema podacima od 31. 12. 2009. godine od ukupno licenciranih 11.120 vozila za obavljanje međunarodnog cestovnog prijevoza imamo:
- 1.274 Euro 5 vozila,
- 248 Euro 4 vozila,
- 3.155  Euro 3 vozila i
- 4.677 Euro 2 i niže kategorije vozila.

Poduzeća koja se bave domaćim i međunarodnim autobusnim putničkim prijevozom ističu višegodišnje probleme: visoka cijena goriva, nelojalna konkurencija, rad na crno, trend pada broja putnika. Naglašavaju potrebu većeg angažiranja države u rješavanju ovih problema.
Mišljenja sam da se raznim mjerama koje se provode, kroz usklađivanje propisa, administrativno jačanje kapaciteta inspekcijskih službi, te edukacijom inspektora radi na sprječavanju nelojalne konkurencije i sprječavanju rada na „crno“ i da se stanje u tom dijelu znatno popravilo. Naravno postoje i problemi na koje Ministarstvo ne može utjecati, kao što je smanjenje broja putnika i povećanje cijena goriva.

Autobuseri se žale na monopolistički odnos autobusnih kolodvora prema prijevoznicima koji žele „što više naplatiti, a ne dijeliti njihovu sudbinu“. Kažu dio krivice je i na zakonodavcu jer propisuje obvezu korištenja kolodvora, a nejasno određuje pravila formiranja cijena (slobodno).
Nigdje nije propisano da u jednom gradu može postojati samo jedan autobusni kolodvor. Ako to lokalne vlasti dopuste u jednom gradu može biti i više kolodvora.
Činjenica je da je zakonom propisana obveza korištenja autobusnih kolodvora u obavljanju javnog linijskog prijevoza putnika. Zamislite da nije propisana obveza pristajanja na autobusnim kolodvorima. Bojim se da bi se autobusi zaustavljali na mjestima na kojima  bi bila ugrožena sigurnost putnika i drugih sudionika u prometu. Putnici ne bi imali niti čekaonice ni druge sadržaje koji su nužni u korištenju usluga javnog prijevoza.
Cijena korištenja kolodvorskih usluga trebala bi biti u skladu s utvrđenom kategorijom kolodvora. Prijevoznicima su vjerojatno problematični kolodvori u Zagrebu, Splitu i slično. koji su i najfrekventniji u Hrvatskoj. Smatram potrebnim naglasiti da je oko 95% kolodvora u vlasništvu prijevoznika, a samo mali broj u vlasništvu gradova.

                                                  Prosječna starost vozila u Hrvatskoj
Prema podacima sa redovnih tehničkih pregleda vozila za 2009. godinu prosječna starost vozila je sljedeća:
- 9,74 godine za vozila za prijevoz putnika koja imaju preko 9 sjedala uključujući sjedalo vozača,
- 13,38 godina za vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase iznad 3, 5 tona.
Ulaganja u obnovu voznog parka u uvjetima recesije, zbog niza razloga, sigurno će biti puno manja.

Poseban problem je niska konkurentnost hrvatskih cestovnih prijevoznika zbog viših troškova poslovanja u odnosu na konkurenciju iz susjednih zemalja. Kao problem ističu cijene cestarina, naknade za ceste lokalnoj samoupravi, premije osiguranja. Što trebaju učiniti prijevoznici, a čime bi država mogla pomoći?
Dijalog oko rješavanja problema prijevoznika stalno je prisutan, između ostalog i kroz rad ovoga Ministarstva. Tako je u zadnjih godinu dana učinjen pomak u smanjenju cestarina kroz davanje dodatnih popusta za korištenje autocesta, smanjene su naknade za izdavanje stranih dozvola i izdavanje anexa za vozila i slično. Pokušava se pomoći gdje god je to moguće, a naravno da je puno jednostavnije rješavati probleme za koje je Ministarstvo izravno nadležno.

Promet cestovnog međunarodnog prometa pao je oko 30%, veći dio vodećih tvrtki u tom području ja na rubu egzistencije ili je propao. Žale se posebno na Pevec koji ih je uništio dampinškim cijenama. Broj teretnih vozila u ovom području pao je s oko 11.000 na 7.000. Traže regulatornu zaštitu (zakonom zaštićenu tarifu), ali i zabranu da se trgovci i uvoznici (u jednom subjektu) ne mogu baviti prijevozom za konkurentne uvozne tvrtke.
Pad potražnje za uslugama međunarodnog cestovnog prometa u prvom redu je posljedica globalne ekonomske krize koja se osjeća u svim državama u našem okruženju pa i u Hrvatskoj. Kao i u svim drugim djelatnostima tako i u prijevozu tereta pojedine tvrtke propadaju i nastaju nove. Prije smo imali velike tvrtke koje su se bavile prijevozom tereta kao Čazmatrans, Panonija, Zagrebački transporti, Jadrantrans i druge, a onda su one nestale, a nastao je niz novih među njima i Pevec. Sada se dogodilo da je i tvrtka Pevec otišla u stečaj.
Nije dopušteno Zakonom određivati cijene prijevoza, a uvjeti za dobivanje licencije za sve pravne i fizičke osobe su izjednačeni.

Kakva je situacija u pregovorima s EU u poglavlju 14. „Prometna politika“? Kakav će biti status naših prijevoznika nakon ulaska Hrvatske u EU?
Pregovori za Poglavlje 14. su pred  zatvaranjem, a što se tiče cestovnog prijevoza ispunjeni su svi uvjeti za zatvaranje Poglavlja. Nakon ulaska RH u EU hrvatski prijevoznici moći će neograničeno i bez dozvola obavljati prijevoz između država članica i u tranzitu preko teritorija tih država. Pet godina od dana ulaska RH u EU hrvatski prijevoznici neće imati pravo obavljanja kabotaže (prijevoza između dva mjesta na teritoriju jedne države članice) u državama članicama, a prijevoznici iz država članica EU neće imati pravo obavljanja kabotaže u Republici Hrvatskoj.
Mišljenja sam da će ulaskom Hrvatske u EU prijevoznici koji kvalitetno odrađuju posao profitirati jer se znatno povećava tržište prijevoznih usluga, smanjuju administrativna ograničenja u obliku raznih dozvola čiji broj je sada ograničen, smanjuje se broj praznih vožnji i povećava iskorištenost voznog parka i sl. S druge strane povećava se i konkurencija na tržištu prijevoznih usluga u Hrvatskoj jer će prijevoznici iz drugih država članica bez dozvola moći obavljati prijevoz iz Hrvatske u druge države članice i obrnuto.

V. Mihajlović,  veljača 2010.